juli 2016

maandag 2 mei 2016

Voetgangers willen lekker buiten bezig zijn, voordelig verplaatsen of hebben geen alternatief

Als we lopen willen stimuleren moeten we eerst weten waarom mensen wel of niet lopen. Mensen die lopen doen dat omdat ze niet anders kunnen, of omdat het voor hen op die dag, via die route naar die bestemming de meest voordelige of prettige manier van verplaatsen is. De belangrijkste reden om niet te lopen is omdat het te veel tijd kost. De belangrijkste redenen om wel te lopen zijn beweging, lekker buiten zijn en ontspanning. Dit betekent dat mensen pas doelmatig lopen als er voldoende bestemmingen op loopafstand zijn. Comfort en aantrekkelijkheid van de route spelen bij elke loopverplaatsing een rol, maar vooral bij wandelen (zonder praktisch motief).

De beslissing om al of niet te gaan lopen en hoe ver er vervolgens wordt gelopen, verschilt van persoon tot persoon en van plek tot plek. Sommige mensen hebben de keus om een ander vervoermiddel te kiezen, sommige niet. Mensen zonder auto zullen eerder kiezen voor ov, fietsen en lopen dan andere mensen. Arme mensen hebben minder vaak een auto en als ze er een hebben, zullen de kosten van het gebruik zwaarder meewegen in hun beslissing de auto te nemen dan bij mensen met een hoger inkomen. Kostenoverwegingen spelen ook bij het gebruik van het ov een rol. Leeftijd kan ook bepalend zijn: kinderen en ouderen hebben vaak geen auto. Zij zullen dan ook vaker toch lopen, ook als een route niet zo comfortabel en aantrekkelijk is of helemaal afzien van de verplaatsing. Mensen die wel kunnen kiezen, zullen waarschijnlijk pas gaan lopen als de routes comfortabel en aantrekkelijk zijn.
Stoplicht in Wenen

De keuze om te gaan lopen kan ook worden beïnvloed door de aantrekkelijkheid van alternatieven. In het geval van voor- en natransport bij stations blijkt dat een slecht aanbod van bus, tram en metro mensen dwingt om een ander vervoermiddel te kiezen, wat leidt tot meer fietsen en lopen naar het station (Molster en Schuit 2013). Uiteraard is het verslechteren van het ov-aanbod geen goede manier om lopen en fietsen te stimuleren. Mogelijk werkt dit voor het voor- en natransport, maar voor lopen en fietsen als geheel zal het waarschijnlijk een averechts effect hebben, gezien het feit dat lopen, fietsen en openbaar vervoer elkaar versterken (zie ook '39% van de Nederlanders heeft geen rijbewijs'). Het lijkt een beter idee om autogebruik minder aantrekkelijk te maken door een laag aanbod van parkeerplaatsen en hoge parkeertarieven. Voor- en natellingen in Kopenhagen, Melbourne en Perth wijzen in die richting, maar onomstotelijk bewijs hiervoor lijkt vooralsnog te ontbreken.
In het onderzoek ‘Voetstappen in de sneeuw’ (Damen 2000) werd gevraagd naar redenen waarom mensen al of niet lopen. Daaruit bleken ook zowel persoonlijke als ruimtelijke kenmerken de beslissing te beïnvloeden:

  • Als de bestemming in de wijk ligt is er een grotere kans op een loopverplaatsing.
  • Als het motief niet woon-werk gerelateerd is, is er een grotere kans op een loopverplaatsing.
  • Als men denkt dat lopen onveilig is, is de kans kleiner dat men loopt. Dat geldt vooral voor vrouwen en voor kwetsbare groepen, zoals ouderen.
  • Als iemand denkt dat lopen efficiënt en betrouwbaar is, is de kans groot dat diegene gaat lopen. 
  • Hoe ongunstiger de inschatting van de geschiktheid van alternatieven, hoe groter de kans dat men gaat lopen.
  • Als er alternatieven beschikbaar zijn is de kans groter dat men niet gaat lopen. 
  • Een doelmatige inrichting van de omgeving vergroot de kans op een loopverplaatsingen. Onder doelmatigheid wordt hier verstaan een betrouwbare route waarbij men niet om hoeft te lopen en waarbij men zich goed kan oriënteren. 
    Voetgangersvriendelijke plattegrond in Londen
  • De aanwezigheid en spreiding van bestemmingen bepaalt voor een zeer groot deel of er veel wordt gelopen. Bestemmingen en doelmatige inrichting blijken elkaar te versterken. 
  • Een aantrekkelijke omgeving is minder belangrijk dan een doelmatige inrichting. Een extreem aantrekkelijke loopomgeving kan een gebrek aan doelmatigheid tot op zekere hoogte compenseren maar bij het ontbreken van enige doelmatigheid wordt zelfs in de meest aantrekkelijke wijk niet veel gelopen.
  • Comfort speelt een rol, maar vooral bij specifieke doelgroepen (ouderen, minder-validen) en dan vooral als reden om niet te gaan lopen als comfort ontbreekt. 
Alles bij elkaar genomen trekt Damen de volgende conclusie: ‘Of men loopt of zich op een andere wijze verplaatst hangt het sterkst samen met het oordeel over de oriëntatie en doelmatigheid in de wijk en de beoordeling van de voorzieningen. Lopen wordt bevorderd door een gespreide aanwezigheid van voorzieningen en een logische en vanzelfsprekende structuur van de looproutes. Bij het (zonder praktisch motief) wandelen zien we dat het loopgedrag wordt beïnvloed door comfort en aantrekkelijkheid van de wijk. In een wijk zonder veel of geconcentreerde voorzieningen is een comfortabele en aantrekkelijke (naast een voor de veiligheid doelmatige) inrichting extra belangrijk.’ (Damen 2000).
De gemeente Kortrijk stimuleert 
haar inwoners meer te lopen

In ander onderzoek werden andere vragen gesteld, maar ook hier komt een vergelijkbaar beeld naar voren. Een te grote afstand is de belangrijkste reden om niet te lopen (of te fietsen) en te kiezen voor een andere vervoerswijze. Toch zijn er nog veel meer redenen om niet te lopen, waaronder het dragen van boodschappen en gezondheidsredenen. Ook veiligheid en de beschikbaarheid van alternatieve vervoerswijzen spelen een rol. De belangrijkste redenen om wel te lopen hebben niet zozeer te maken met de (korte) afstand, maar met het feit dat je in beweging bent en buiten komt (Sauter 2011).




De beslissing van mensen om wel of niet te lopen komt voort uit een combinatie van persoonlijke, culturele en sociale omstandigheden, die bepaalt of mensen überhaupt wel willen of kunnen lopen. Als de intentie om te gaan lopen er is, is vervolgens de omgeving van invloed op de beslissing om inderdaad te gaan lopen. Onderstaand schema laat zien hoe het beslissingsproces om al of niet te gaan lopen werkt. In het schema ontbreekt de invloed van alternatieve vervoerswijzen. Zoals reeds genoemd werkt het beslisproces anders voor mensen die geen alternatieven hebben, dan voor mensen die wel een alternatief hebben. Als er alternatieven zijn, dan wordt bij elk aspect de afweging gemaakt hoe lopen zich verhoudt tot de alternatieven.



BronMolster en Schuit 2013




Sommige mensen lopen vaker en/of verder dan anderen
Hoe komt dat? Uit onderzoek blijkt een zevental factoren van invloed te zijn op hoeveel ergens gelopen wordt. Het aantal verplaatsingen te voet blijkt vooral afhankelijk te zijn van socio-economische factoren; de afgelegde afstand wordt juist vooral bepaald door ruimtelijke kenmerken (Ewing en Cervero 2010).

Veel verplaatsen
Socio-economische factoren zijn bijvoorbeeld geslacht, leeftijd en inkomen. Ruimtelijke factoren zijn bijvoorbeeld dichtheid, stratenpatroon en kwaliteit van routes. Ewing en Cervero hanteren de zeven D’s die samen bepalen hoeveel ergens wordt gelopen. De zeven D’s zijn als volgt:
  • Demographics (totaal van socio-economische factoren) 
  • Destination accessibility
  • Density
  • Diversity
  • Distance to transit
  • Design
  • Demand management (bijvoorbeeld parkeergelegenheid en kosten) (Ewing en Cervero 2010)

Ver verplaatsen
De volgende socio-economische factoren hebben een relatie met hoeveel mensen lopen:
  • Leeftijd: Uit buitenlands onderzoek blijkt dat vooral kinderen onder de 12 jaar en ouderen boven de 75 jaar veel lopen. Samen zijn deze leeftijdsgroepen verantwoordelijk voor ruim 60% van alle voetgangersverplaatsingen (EC 2015). In de Nederlandse cijfers komt dit gedeeltelijk terug. Kinderen onder de 12 jaar lopen inderdaad vrij veel: tussen 0 en 12 jaar zelfs 0,91 km gemiddeld per dag. Kinderen tussen de 12 en 15 jaar lopen het minst; zij fietsen vooral. Ouderen tussen de 60 en 65 jaar lopen veel en ver. Ouderen boven de 75 jaar lopen weer minder en leggen kortere afstanden af (CBS 2015a). 
  • Geslacht: Vrouwen lopen meer en verder dan mannen (Verhoeven 2009, ITF 2012). 
  • Etniciteit: allochtonen lopen meer dan autochtonen. Eerste generatie allochtonen lopen meer dan tweede generatie allochtonen. De groep die het meest loopt bestaat uit eerste generatie Marokkaanse en Surinaamse vrouwen (Verhoeven 2009).
  • Inkomen: hoe armer iemand is, hoe meer iemand loopt (CBS 2015a). Mensen met een lager inkomen lopen langere afstanden naar hun werk dan mensen met een hoger inkomen, maar juist kortere afstanden voor recreatie (Yang en Diez-Roux 2012).
  • Autobezit: Mensen die een auto bezitten lopen minder (TFL 2011, CBS 2015a).
Bron: CROW, Ede, 2014, Lopen loont, de voetganger in beleid, ontwerp en beheer.






Het aandeel lopen in de modal split tot 7,5 kilometer











Bij de ruimtelijke factoren gaat het in eerste instantie om de bereikbaarheid van verschillende functies op loopafstand (‘destination accessibility’). Deze bereikbaarheid hangt af van het aantal en de verscheidenheid van functies en daarnaast van het stratenpatroon, dat routes meer of minder direct maakt en daarmee de loopafstand tot een bepaalde functie beïnvloedt. Hieronder zouden we ook het aanbod van openbaar vervoer kunnen scharen. Goed openbaar vervoer op loopafstand maakt nog veel meer functies bereikbaar; in eerste instantie te voet, dan verder met ov. Factoren die de bereikbaarheid beïnvloeden zijn:
  • Bebouwingsdichtheid en/of personendichtheid (Ewing en Cervero 2010)
  • Functiemenging (Ewing en Cervero 2010)
  • Fijnmazigheid van het stratenpatroon (Ewing en Cervero 2010 en Ewing 1996)
  • Het aanbod van openbaar vervoer. Als het openbaar vervoer beter is, wordt er meer gelopen en gefietst (Ewing en Cervero 2010, Ryan en Frank 2009, Schmid en Hüsler 2003). 
  • Gecombineerd kan ‘destination accessibility’ uitgedrukt worden in afstand tot het centrum of aantal te bereikbare banen of andere voorzieningen binnen een gegeven tijd (Ewing en Cervero 2010).
Klik hier voor volgend berichtà

Geen opmerkingen:

Een reactie posten