juli 2016

maandag 9 juli 2012

Lopen, schakel in ketenmobiliteit

10 minuten lopen naar OV halte is 350 meter
De toegankelijkheid en daarmee ook het gebruik van het openbaar vervoer is afhankelijk van de inspanning die geleverd moet worden om het openbaar vervoer te bereiken. Dit is onder afhankelijk van de afstand en  tijd.

Een gangbare afstand is 400 tot 600 meter. In Singapore is een bereikbaarheidsmodel ontwikkeld waaruit blijkt dat ook de tijd en de kenmerken van de wandelroute bepalend zijn voor het lopen naar het openbaar vervoer. Omwegen, barrières en lange wachttijden en het aantal kruispunten zijn daarbij zwaar wegende factoren (Sulaksono 2005). Voor stations en metro wordt meestal gerekend met een aanvaardbare loopafstand afstand van 10 minuten.
Vaak trekt men een cirkel van 700 m hemelsbrede afstand  en denkt dat alle personen daarbinnen goed bediend worden. In werkelijkheid is het 10-minutengebied vaak minder dan 350 meter, door allerlei barrières, omwegen en wachttijden. Dat bleek uit een grondige analyse in Lille van de ZAP (zone d’accessiblité à pied) van tientallen stations en halten (Héran 2009).
  
Figuur 1 Reëel (10  minuten) bedieningsgebied vergeleken met de theoretische cirkels (350m en 700m); Héran 2009 

Aantrekkelijke looproutes tot 30 minuten
Voor de dagelijkse gebruiker dienen de looproutes van en naar het station op orde te zijn. Een goede looproute is rechtstreeks, is sociaal veilig, loopt door verkeersluwe/autovrije gebieden, kruist weinig verkeersaders, bevat geen hindernissen (Steenaert 1997). Op aantrekkelijke routes is de voetganger bereid langere afstanden af te leggen. Uit internationale literatuur blijkt 10 tot 15 minuten  een gangbare grens. Die kan worden opgetrokken tot 20, zelfs 30 minuten. Het wegwerken van barrières en het maken van doorsteken, vergroot het haltebereik. Als er geen goede voetgangersvoorzieningen moeten de haltes dichterbij liggen. Zürich besteedt bijzonder veel aandacht aan looproutes als verlengstuk van het openbaar vervoer. Hier wordt je ‘thuis opgehaald’.

Zürich: Openbaar vervoer met goede aanlooproutes


Zürich staat bekend om zijn hoogwaardig openbaar vervoer met een fijnmazig netwerk van trams en bussen. Daarbij wordt het trottoir gezien als verbindingsstuk tussen huis en openbaar vervoer met een uitstekende basiskwaliteit.
Kaphaltestelle 
 Sinds de jaren ’70 van de vorige eeuw wordt in Zürich gewerkt aan duurzame mobiliteit. Eerst lag de nadruk op de verbetering van het openbaar vervoer. Sinds 1990 worden de modi OV, fiets en voetgangers gelijkwaardig behandeld. Er wordt veel gelopen in deze stad en de tram wordt door alle lagen in de bevolking gebruikt als hét verplaatsingsmiddel bij uitstek. Openbaar vervoer en voetgangers bepalen het straatbeeld. Zürich beperkt zich daarbij niet uitsluitend tot het stadshart. Al vroeg is erkend dat een voetgangersvriendelijke inrichting van wijken lokale structuren versterkt. Daarom zijn al in de jaren 80 spinnenwebben van lokale wandelroutes gemaakt. Momenteel heeft Zürich voor 34 wijkcentra plannen om de ruimte nog voetgangersvriendelijker in te richten. Oversteken worden verbeterd en OV-halten toegankelijker. Om ongevallen bij het uitstappen te vermijden past Zürich steeds meer “Kaphaltestellen” toe: door een wegversmalling bij tramhaltes kunnen auto’s tijdens het stoppen de tram niet inhalen. Voetgangers kunnen vanaf het verbrede trottoir instappen.


Lekker winkelen met de trein
Goede wandelroutes van station naar centrum doen meer klanten meer besteden. Vaak wordt veel energie (beleidsmatig en financieel) gestoken in de beleving van stadscentra als winkelcentra. Veel mensen komen met de trein naar de stad om te winkelen. Nederlands onderzoek (van der Spek 2006, In: Brouwers 2010) bewijst het belang van een aantrekkelijke verbinding tussen station en winkelgebied. Vaak is de link tussen station en stadscentrum gebroken. Bezoekers hebben moeite de juiste weg naar de stad te vinden en ervaren de route als onaantrekkelijk. Vaak moeten voetgangers diverse barrières oversteken (vaak grote verkeersaders) voordat het stadscentrum bereikt wordt. Uit onderzoek blijkt dat de eerste indruk die een treinreiziger van een stad krijgt zeer bepalend is. Bij een bezoek aan de binnenstad verblijven mensen gemiddeld 4 uur in een stad en geven €150 uit. Wanneer zij echter een negatieve aankomstbeleving hebben blijven ze gemiddeld slechts twee uur en geven maar €75 uit (van der Spek 2006, In: Brouwers 2010). De gemeente Zwolle kondigde onlangs aan de looproute tussen station en binnenstad te verbeteren. In Den Bosch is tussen het station en de stad een prima looproute wat ertoe bijdraagt dat veel mensen uit de regio met de trein naar Den Bosch komen om te winkelen.

Den Bosch
In Nederland kunnen verbeterde aanlooproutes bijdragen aan het oplossen van knelpunten met fietsparkeren bij stations. Op dit moment fietst 40% van de 1,2 miljoen dagelijkse treinreizigers naar het station. In 2000 was dat nog 30%. Dit legt een druk op de schaarse ruimte bij stations. Het is steeds lastiger voldoende fietsparkeervoorzieningen te realiseren. Mensen die op korte afstand van het station wonen zouden wellicht verleid kunnen worden vaker naar het station te lopen.
Als de looproute aan de bestemmingskant aantrekkelijk is, kan dat eraan bijdragen dat mensen voor het openbaar vervoer kiezen in plaats van de auto.


Geconcentreerd (fiets)parkeren en looproutes
Veel steden kiezen ervoor om parkeerplaatsen aan de rand van het centrumgebied te situeren.
Een goede locatie en een aantrekkelijke looproute zijn een randvoorwaarde.
Ook voor bewaakte fietsenstallingen moet een goede lokatie worden gekozen. Naast bewaakte stallingen blijven kleinschalige voorzieningen nodig in de nabijheid voor kort fietsparkeren.

Zie ook de aanpak van Den Bosch.

Geen opmerkingen:

Een reactie posten