juli 2016

woensdag 4 juli 2012

Hoe maak je voetgangersbeleid?

Wat kunnen gemeenten doen, hoe kunnen ze de voetgangers ‘verwennen’, zodat ze meer lopen en langer in de openbare ruimte verblijven. Om mensen aan het lopen te krijgen is van belang dat we deze heterogene groep beter begrijpen. Wij zijn allemaal voetgangers. Lopen is de meest natuurlijke, goedkoopste, gezondste en schoonste manier om ons te verplaatsen. Het vraagt echter meer dan alleen benen en voeten. Wat zijn de behoeften en wensen van voetgangers? Alleen als we daarmee rekening houden, kunnen we mensen verleiden om vaker en langer te lopen (Methorst 2010). Laten we allereerst de basiskenmerken en -vaardigheden van voetgangers op een rijtje zetten.

Voetgangerskenmerken

Aspect
Voetgangerskenmerken
Heterogeniteit
Bijna iedereen is of kan voetganger zijn, dus wensen en noden variëren per groep en per individu.
Afmetingen
Een voetganger heeft ongeveer 0,5 m² ruimte nodig, veel minder dan andere vervoerswijzen.
Verplaatsingsafstand
De gemiddelde afstand en de maximumsnelheid zijn veel lager dan (bijna) alle andere vervoerswijzen.
Actieradius
De actieradius is veel kleiner dan bij andere modi, maar ook sterk afhankelijk van het kunnen van personen.
Verblijfswaarde
De voetganger verplaatst zich niet alleen, maar verblijft ook in de openbare ruimte.
Kwetsbaarheid
Voetgangers zijn kwetsbaar, omdat ze niet beschermd worden door een voertuig of tegen vallen.

Bron: Voetgangerskenmerken en -vaardigheden (Bach 2006)


Voetgangerswensbeeld
Met een wensbeeld voetgangers kunnen belangrijke voetgangersrelaties tussen herkomsten en bestemmingen opgespoord worden. Hiermee wordt zicht gekregen op (gewenste) logische en directe routes en de daarbij horende oversteekrelaties. Bewoners en belanghebbenden met kennis over de plaatselijke situatie kunnen veel waardevolle informatie inbrengen. Andere mogelijkheden bieden een wijkschouw, al dan niet samen met belanghebbenden of observaties.

Stappenplan voetgangersnetwerk
1.    Attractiepolen bepalen
2.    Polen met elkaar verbinden via wenslijnen
3.    Kwaliteitsaudit en potentieelonderzoek op het terrein, met bewoners en actoren
4.    Wenslijnen omzetten in concrete routes
5.    Afbakening van een verblijfsgebied (zone 30), inschatting van circulatiemaatregelen overige verkeersnetwerken (zie kader “ontvlechten verkeersnetwerken)
6.    Prioriteiten voor optimale oversteken en oplossingen om barrières weg te werken (zie ook SWOV-Factsheet “Oversteekvoorzieningenvoor fietsers en voetgangers”)
7.    Vastleggen van ontwerpnormen
8.    Actieprogramma per route
9.    Lokale voetgangerskaart

Ontvlechten verkeersnetwerken
Den Bosch
De voetganger staat niet los van het overige verkeer. Door het wensbeeld voetgangers op de wensbeelden voor andere modaliteiten te leggen komen de conflictpunten duidelijk naar voren. De afstemming met overige verkeersnetwerken is cruciaal voor het slagen van voetgangersmaatregelen. Door enerzijds het autoverkeer te bundelen op een grofmazig hoofdwegennet en anderzijds grote verblijfsgebieden te realiseren, reduceert men die ontmoetingskans. Minder ontmoetingen tussen voetgangers en gemotoriseerd verkeer verkleint de kans op een ongeval. Deze verblijfsgebieden dienen autoluw ingericht te worden. Verder kunnen door de aanpak van ontbrekende schakels nieuwe logische en ontvlochten routes ontstaan. Als die minder langs drukke autowegen lopen, worden voetgangers minder blootgesteld aan uitstoot en geluidhinder. Op conflictpunten waar voetgangers andere netwerken kruisen dienen keuzes gemaakt te worden die niet ten koste gaan van de kwaliteit voor voetgangers.

Wegen voor voetgangers zijn als zelfstandig systeem met typische elementen herkenbaar te maken. Deze wegen dienen ingebed te worden in de stedelijke ruimte zoals straten, pleinen, parken en bruggen en anderen kunstwerken om de voetgangersstad tot een logisch geheel te maken.

·         Directe routering, het vermijden van omwegen en doodlopende wegen
·         Comfortabel en belevingsrijke lijnen met aangrenzende ruimtes die uitnodigen tot verblijf
·         Open en overzichtelijke routes overdag en 's nachts
·         Veilige oversteekplaatsen, bruggen en onderdoorgangen (mits gelijkvloerse oversteken niet te realiseren zijn)
·         Obstakel en barrièrevrije routes (Voorbeeld Edinburgh)
·         De wegbreedte is afgestemd op de functie en (potentiële) gebruik van de route

De CROW publicatie 226: Veilig oversteken? Vanzelfsprekend! Toepassing en ontwerp van oversteekvoorzieningen voor voetgangers geeft inzicht in de opzet van voetgangersnetwerken in relatie met andere verkeersnetwerken en de uitwerking van ontwerpnormen.

Verblijfsplekken
In het buitenland valt op dat werkelijk overal bankjes en picknickplaatsen in de openbare ruimte staan. Mensen hebben daardoor overal in de stad de mogelijkheid om even uit te rusten, maar juist ook om elkaar te ontmoeten. Ook in Nederland worden bankjes in verblijfsruimten geplaatst, al lijkt het beleid wat terughoudender.
Rosmalen
Lyon















Edinburgh
Met het capital investment programme zijn een aantal straten en pleinen heringericht met veel aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en voetgangersverbindingen. Hoofddoelstelling is daarbij het daadwerkelijk ruimte creëren voor voetgangers. De inrichting van wandelverbindingen wordt vanuit de afdeling stedenbouw gestuurd op “opgeruimde” voetgangersvoorzieningen zonder obstakels als verkeersborden, afvalbakken etc. Edinburgh heeft daarvoor een beslismodel ontwikkeld (decluttering decision making tool). Wetten maken het wel lastig dit beslismodel te hanteren. Ze verplichten bijvoorbeeld het neerzetten van verkeersborden voor parkeerregulering. Toch wordt hier creatief mee omgegaan. Verplichte borden worden waar mogelijk aan huizen en hekwerken vastgezet, om zodoende het trottoir te bevrijden van overmatige palen.


Voetgangersnetwerken
Het ontwikkelen of herontwikkelen van stedelijke gebieden biedt een uitgelezen kans om duurzame mobiliteit te bevorderen. Begin bij een stedenbouwkundig ontwerp met de voetgangers-, fiets- en OV-netwerken (STOP-methode Vlaanderen, Veerkeersprestatie op locatie VPL in Nederland, omgekeerd ontwerpen).

Genéve laat zien dat het werkt. Bij stadsprojecten van enige omvang wordt eerst het voetgangersnetwerk uitgetekend, en pas dan waar daar omheen gebouwd mag worden. Ook in het bestaande stadsweefsel moeten kansen gegrepen worden en het privédomein toegankelijk gemaakt worden. Een sociaal veilige inrichting moet daarbij als uitgangspunt dienen. In steden die de ‘menselijke maat’ kennen, waar mensen in de nabijheid van winkels, lokale voorzieningen, diensten en bestemmingen wonen, wordt meer gelopen. Daarom is het belangrijk voor elk project een goede functiemix te ontwikkelen en bevorderen, afgestemd op de juiste doelgroep. De vraag waar scholen, winkels en plek moeten krijgen binnen het stedelijke weefsel is  hierbij cruciaal. Delfien van Dyck toonde dit aan in haar doctoraatsonderzoek (2012). Attractieve stedelijke winkelgebieden kunnen een tegenpool bieden tegen autogeoriënteerde grote winkelcentra aan de stadsranden. Dit past binnen het beleid van een duurzame stad.

Genéve
Genéve 
Uniek is de mate waarin in Genéve het voetgangersnetwerk primeert in stedenbouwkundige projecten. In het centrum is het stratennet voldoende fijnmazig voor de voetganger, ongeveer 50 m maaswijdte. Dus, zegt de stad, moet het ook daarbuiten even fijnmazig worden met doorsteken en passages. Bij stadsprojecten van enige omvang (nieuwe of te vernieuwen wijken, herontwikkeling van spoorgebieden enz.) wordt eerst het voetgangersnetwerk uitgetekend, en pas dan waar daar omheen mag worden gebouwd. De bestemmingsplannen leggen die routes vast en waarborgen dat ze publiek toegankelijk blijven. Het worden verkeersvrije woongebieden met vier of vijf bouwlagen, met parkeren aan de rand of ondergronds, en kriskras voetgangersdoorsteken door de binnengebieden of passages uitgespaard in de bouwvolumes. Ook in het bestaande stadsweefsel worden kansen gegrepen om doorsteken te creëren: door straten door te knippen om ze verkeersluw te maken, of door privé-wegen en binnenpleintjes publiek toegankelijk te maken, na het nodige onderhandelen met eigenaars. Kinderen kunnen zo via autovrije routes naar school. Alleen de toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit is wisselvallig.


Functionele eisen voetpaden
Naast de afstand zijn functionaliteit en voetgangersbeleving van de openbare ruimte van belang voor de keuze of iemand zich te voet gaat verplaatsen. Hoe beter gebruikers de kwaliteit van de openbare ruimte ervaren des te meer voetgangers te verwachten zijn. Een aantrekkelijke inrichting van openbare ruimte en voetgangersvoorzieningen en een zorgvuldig beheer ervan dragen bij aan de leefbaarheid van steden en dorpen. Vooral routes of plekken die (in potentie) frequent door voetgangers gebruikt worden, verdienen bijzondere aandacht (CROW 2006). De onderstaande overzichten beschrijven de aspecten die de functionaliteit en de voetgangersbeleving bepalen.

FUNCTIONALITEIT

Bereikbaarheid – menselijke maat


Voor voetgangers moeten we denken in termen van netwerken, maar dan wel in de eerste plaats op lokale schaal. Om voetgangers aan te trekken moet het netwerk bijzonder fijnmazig zijn, met korte en directe routes, die wenslijnen volgen. Hoe korter de afstand tussen herkomst en bestemming, hoe groter de kans op een hoog voetgangersaandeel in het totale aandeel verplaatsingen.
Het stimuleren van duurzame mobiliteit betekent dat de nabijheid van herkomst en bestemming een leidraad moet vormen in ruimtelijk beleid.
Objectieve verkeers-veiligheid


Voetgangers bewegen zich onbeschermd en zijn daarom kwetsbare verkeersdeelnemers. Daarom is het van belang dat het aantal conflictpunten zo gering mogelijk is. Een belangrijk punt is een lage snelheid van het gemotoriseerde verkeer.
De omgeving dient daarom zo veel mogelijk verkeersluw te zijn (beperkt, traag, gemengd verkeer) of verkeersvrij ingericht te worden (grote rustige verblijfsgebieden); langs drukke wegen zijn veilige trottoirs, kruispunten en oversteken vereist.
Ook tijdens bijzondere situaties zoals winters weer of werkzaamheden dient de veiligheid van voetgangers gewaarborgd te zijn.
Toegankelijkheid
Toegankelijkheid is de kwaliteit van de bebouwde omgeving die ons in staat stelt voorzieningen zoals woningen, werkplekken, winkels, theaters, sportaccommodaties en parken te bereiken en te gebruiken. Het ontbreken van gepaste infrastructuur voor voetgangers (in het bijzondere met een mobiliteitshandicap) doet afbreuk aan de toegankelijkheid. De behoeften van personen met beperkte mobiliteit zijn richtinggevend voor ontwerp openbare ruimte (universal design).
Ruimte
Ruimte en bewegingsvrijheid op trottoirs én liefst over de hele ruimte. Het gebruik (aantal voetgangers) moet als uitgangspunt dienen voor de maatvoering van voetgangersvoorzieningen. Tevens dient handhaving erop toe te zien dat de loopruimte vrij is van stoepparkeren van auto’s en (brom)fietsen en van uitstallingen e.d.. Uiteraard dient daarom geschikte infrastructuur voor deze modaliteiten beschikbaar te zijn.
Fysiek comfort
De technische staat van de openbare ruimte is voor de voetganger van eminent belang. Vlakke, stevige materialen in goede staat; een continue obstakelvrije ruimte en beschutting tegen weer en lawaai om optimaal comfort en veilig gebruik te bieden. Daardoor kunnen valongevallen worden voorkomen.
Intermodaliteit
Als voetganger kom je ver, samen met fiets, OV of auto. Aanlooproutes naar het openbaar vervoer en looproutes naar geconcentreerd (fiets-)parkeren (rond centrumgebieden) verdienen bijzondere aandacht, om het gebruik te stimuleren.


Bron: Brouwer 2010, CROW 2006, Gehl 2011, Methorst 2010; bewerking Ligtermoet & Partners

Voetgangersbeleving
De belevingsaspecten van voetgangers zijn belangrijk bij de inrichting van de openbare ruimte en bij het vastleggen van ontwerpnormen. Zürich is al jaren bezig om straten en pleinen op een voetgangersvriendelijke manier in te richten. Opvallend is het strakke design, met over de hele stad terugkerende designelementen, zoals zitbanken die uitnodigen tot verblijf. In 2010 ontwikkelde Zürich  de Strategie Stadträume voor de inrichting van de openbare ruimte ontwikkeld met een concrete leidraad van inrichtingsprincipes en elementen.


Voetgangersbeleving


Subjectieve verkeersveiligheid
Analoog aan objectieve onveiligheid beïnvloedt de gevoelde subjectieve onveiligheid het gebruik van de openbare ruimte. Elementen die het onveiligheidgevoel bepalen zijn: verkeersdrukte, hoge snelheid, onoverzichtelijkheid en slechte (oversteek)voorzieningen.

Sociale veiligheid
Sociale veiligheid is bepalend voor het gebruik van de openbare ruimte. Als de omgeving als onveilig wordt ervaren, zullen ze een lage belevingswaarde en gebruik kennen. Mensen dienen zich prettig te voelen. Levendigheid zorgt voor subjectieve veiligheid. Een omgeving waar mensen het gevoel hebben, dat er iemand in de buurt is wordt als veiliger ervaren. Daarom is het van belang dat er woningen zijn die uitkijken op straat. Mensen voelen zich namelijk verantwoordelijk voor hun woonomgeving en houden een oogje in het zeil. Monotone werkgebieden zijn echter bijna een no go area voor voetgangers, zeker ’s avonds en in het weekend. Ook voetgangerstunnels worden als onveilig ervaren.

Leesbaarheid
Een voetgangersvriendelijke stad is zo ingericht dat men zich makkelijk kan oriënteren. Dat heeft te maken met het gemak waarmee mensen hun omgeving kunnen herkennen en begrijpen. Waar dat goed lukt, voelen mensen zich comfortabel en veilig en zullen ze daardoor een positief beeld hebben van een bepaalde plek. Dat vereist een overzichtelijk netwerk met een duidelijke hiërarchie in de routes richtingcentra, in knooppunten en in polen. Landmarks (oriëntatiepunten) zijn wat dat betreft onontbeerlijk. De fundamentele inzichten van Kevin Lynch over een leesbare stad en het mentale beeld dat mensen er zich van vormen blijven cruciaal voor de voetgangersbeleving (Lynch 1960). Hulpmiddelen, zoals wegwijzers, straatborden op elk kruispunt, goed zichtbare huisnummers, plattegronden op strategische plekken bevorderen de leesbaarheid van de stadsstructuur en nodigen uit tot lopen. Zie ook onderstaand voorbeeld METROMINUTO van Pontevedra in Spanje.
Attractiviteit
De voetganger hecht veel waarde aan de attractiviteit van de omgeving. Een openbare ruimte die aangenaam ingericht is met ruimte voor voetgangers, veel groen, goede materialen nodigt uit to lopen en verblijven. Ook de kwaliteit van de bebouwing, en dan met name de gevels, dragen in belangrijke mate bij aan de attractiviteit. De verkeersdruk is hier een fundamentele factor. Telkens blijkt dat voetgangers plekken ontvluchten met veel en snel verkeer. Verkeersluwe, schone en rustige omgeving verhogen het voetgangersaandeel.
Levendigheid – uitnodigen tot verblijf
Als er op een plek veel te doen is, zijn er veel mensen op straat. Bij een goede functiemenging met attracties, die hun aantrekkingskracht spreiden over dag, avond en nacht, zullen er altijd mensen op straat te vinden zijn. Om een uitgewogen balans tussen wonen, werken, educatie, vrije tijdbesteding en winkelen te bereiken moeten op alle stedelijke schaalniveaus, van gebouw, wijk tot stad en regio de volgende faciliteiten beschikbaar zijn. Als bestemmingen waar mensen vaak moeten komen gemengd zijn, kunnen veel dingen tegelijk geregeld worden en wordt lopen aantrekkelijk (ITDP 2010).
Wandelen is altijd meer dan zich zomaar functioneel verplaatsen. Het is altijd verblijven in de openbare ruimte. Lopen laat ons toe een luchtje te scheppen, mensen te bekijken en zelf gezien te worden, het ritme van de straat en de stad te beleven, alleen te zijn en in groep, te mijmeren (Jacobs 1961, Lavadinho 2001). De ruimte zelf moet uitnodigen tot verblijf, daarom moeten gelegenheden geboden worden (banken, trappen, zitten in de schaduw of juist in de zon) (Ewing, Handy 2009 IN: Brouwer 2010). Gehl (2001) heeft aangetoond dat de kwaliteit van de buitenruimte invloed heeft op de gebruiksintensiteit. In samenhang hiermee nemen ook aanvullende (sociale) activiteiten toe: een multiplier. Uiteraard lokken deze activiteiten weer andere activiteiten uit en trekken deze aan. Ruimte voor activiteiten nodigt mensen uit om te verblijven, wat zorgt voor meer (subjectieve) veiligheid, economische activiteiten en levendigheid op straat.

Bron: Brouwer 2010, CROW 2006, Gehl 2011, Methorst 2010; bewerking Ligtermoet & Partners


3 opmerkingen:

  1. Beste

    Hebben jullie een idee of het stappenplan voetgangersnetwerk van Bach in Vlaanderen is toegepast? Eventueel in Nederland?

    Met vriendelijke groeten

    Sarah Van Geit

    BeantwoordenVerwijderen
    Reacties
    1. Het stappenplan voetgangersnetwerk is uitgewerkt door Timenco / Ligtermoet&Partners op basis van internationale ervaringen in het kader van het opstellen van het Strategisch voetgangersplan Brussel 2012.

      Voor meer informatie kunt u contact opnemen met:

      Timenco; Dirk Dufour Email: dirkd@timenco.be
      Ligtermoet&Partners; Maja van der Voet Email: maja@ligpart.nl

      Verwijderen