juli 2016

zondag 1 mei 2016

7 Tips voor voetgangersvriendelijk beleid

Steeds meer gemeenten maken beleid voor voetgangers. In dit hoofdstuk vindt u informatie over hoe u integraal beleid kunt ontwikkelen. Dit wordt belicht vanuit het perspectief van andere sectoren en vanuit de voetganger zelf. Met een checklist in de hand vindt u snel de grootste problemen. Ook kunt zich laten inspireren door een overzicht van quick wins.

1 Leer van anderen: Best practises

Straatkunst in Stockholm
Voor u zelf begint, kunt u kijken wat andere gemeenten al doen. Wereldwijd komt er steeds meer aandacht voor voetgangers. Geneve voert al jarenlang een voetgangersvriendelijk beleid en sinds kort hebben Brussel en Wenen ook een voetgangersplan. Het Weense plan heeft zelfs een grote broer op landelijk niveau, het Masterplan Gehen, een strategie voor het bevorderen van voetgangersverkeer in Oostenrijk. Dichter bij huis heeft Utrecht een Actieplan Voetganger opgesteld. Andere voorbeelden van gemeenten met voetgangersbeleid in Nederland zijn onder andere Eindhoven, Amsterdam en Den Haag. Ook in New York en Londen worden steeds meer straten en pleinen heringericht ten gunste van voetgangers. Er zijn over de hele wereld voorbeelden te vinden. Dit is niet voor niks zo. De bestuurders van deze steden hebben in de gaten dat voetgangersvriendelijkheid een sleutel is tot succes. Maar hoe maak je een stad of dorp echt voetgangersvriendelijk? Wat moet je daarvoor regelen, afspreken en daadwerkelijk doen?

Aardige inspiratie kan ook worden opgedaan door de beelden te bekijken van oude en heringerichte situaties (urb-i), waaronder veel voetgangersvriendelijke verbeteringen. Hieronder een voorbeeld:
Amsterdam Meester Visserplein; bron: urb-i.com



2 Maak voetgangers onderdeel van de Omgevingsvisie

Gemeenten zijn verantwoordelijk voor een goed begaanbare openbare ruimte. Om een voetgangersvriendelijke stad te worden, met alle bijbehorende voordelen, is echter veel meer nodig. Een integrale visie op de stad met een prominente rol voor de voetganger voorkomt dat ad-hoc beleid wordt gevoerd met suboptimale oplossingen voor voetgangers. In plaats daarvan zorgt een integrale visie voor doeltreffend beleid waarbij verschillende sectoren elkaar versterken en over en weer de vruchten plukken van het samen werken aan voetgangersvriendelijkheid.

Een voetgangersvriendelijke stad is een stad waar bestemmingen op loopafstand liggen, waar afstanden kort zijn en routes direct. Waar mensen voor grotere afstanden gebruik kunnen maken van goed openbaar vervoer. Een stad waar het veilig is om te lopen, waar looproutes comfortabel zijn en oversteken gemakkelijk gaat. Waar het mogelijk is onderweg even te rusten en er onderweg iets te zien valt. Een stad waar je niet zo snel mogelijk doorheen wilt, maar een stad waar je wil zijn. Dit klinkt mooi, maar is niet zo makkelijk te bereiken als het misschien lijkt.

Er spelen namelijk altijd andere belangen, belangen die tegenstrijdig kunnen zijn. Zo kan beleid gericht op doorstroming van autoverkeer en goede parkeergelegenheid ervoor zorgen dat binnensteden plekken worden die misschien makkelijk bereikbaar zijn, maar waar de voetganger (en consument) het vervolgens niet aantrekkelijk vindt om te verblijven. Het bouwen van grootschalige complexen kan ertoe leiden dat mensen om moeten lopen. Het verdwijnen van buurtvoorzieningen betekent dat mensen niet meer te voet boodschappen kunnen doen. En het langer zelfstandig thuis wonen van ouderen maakt dat voetgangersvoorzieningen niet alleen rond bejaardentehuizen, maar door de hele stad op een relatief hoog niveau moeten zijn, zodat deze ouderen niet aan huis gekluisterd raken. De kleinere actieradius van ouderen speelt ook een rol in de beslissing buslijnen te schrappen of lijnen te strekken.

Een echt voetgangersvriendelijke stad bereik je pas als de voetganger een hogere prioriteit krijgt dan nu vaak het geval is. Het betekent dat bij meerdere afdelingen aandacht moet zijn voor het belang van voetgangers. Omdat er zoveel verschillende afdelingen bij betrokken zijn, is het goed, en ook logisch, voetgangersbeleid te verankeren in een overkoepelende visie voor de stad. Zo is er in Canada een beweging die 8-80 Cities promoot: steden die geschikt zijn voor alle mensen van jong tot oud. Dit betekent dat er extra aandacht is voor kinderen en ouderen -die vaak geen autorijden, maar wel fietsen en lopen- en voor extra groen en speelgelegenheid. Ook vanuit de WHO (World Health Organisation) worden gemeenten gestimuleerd een ‘age friendly city’ te worden. Dit gaat dan niet alleen om voetgangers, maar om het leeftijdsvriendelijk zijn van de gemeente in al haar facetten. Amsterdam is de eerste Nederlandse stad die een ’age friendly city’ wil zijn. Utrecht profileert zich als stad van ‘healthy urban living’. Dit komt niet alleen naar voren in de nota Volksgezondheid, maar ook in het eerdergenoemde Actieplan Voetganger. In 2019 is de nieuwe Omgevingswet van kracht, waarbij gemeenten verplicht worden een Omgevingsvisie en -plan op te stellen. Dit biedt mogelijkheden om voetgangersvriendelijkheid op te nemen in een sector-overschrijdende visie op de hele gemeente.

In deze visie is het van belang uit te leggen op welke manier voetgangersvriendelijkheid bijdraagt aan de doelstellingen van de stad. Wat voor soort stad wil je zijn en hoe draagt voetgangersvriendelijkheid hieraan bij? De gemeenteraad kan haar ‘committment’ aan voetgangers onderstrepen door het European Charter for Pedestrians’ rights te ondertekenen of het Charter for Walking, opgesteld door Walk 21, een internationale organisatie die lopen promoot. Een van de subdoelen van de gemeente kan vervolgens zijn om de meest toegankelijke stad van Europa te worden. Sinds 2010 bestaat de Access City Award, uitgeloofd door de Europese Commissie. Deze werd nog nooit door een Nederlandse stad gewonnen.

Meer over het maken van een integrale visie vindt u in hoofdstuk 5 van ‘Lopen Loont’.



3 Vertaal de integrale visie in alle relevante sectorale plannen

Als mensen makkelijk, veilig en prettig kunnen lopen kan dit een bijdrage leveren aan verschillende beleidsdoelen van verschillende afdelingen. Denk aan de afdelingen ruimtelijke ordening, verkeer, economie, gezondheid en welzijn, milieu en beheer. Ze kunnen allemaal profiteren van goed voetgangersbeleid en kunnen ook allemaal een steentje bijdragen. Dat gebeurt echter niet vanzelf. In de praktijk blijkt de voetganger makkelijk te worden vergeten. De overkoepelende visie is een eerste stap. Deze moet worden uitgewerkt in meerdere sectorale plannen.

Er zijn verschillende beleidssectoren die kunnen bijdragen aan het versterken van de positie van de voetganger en daarmee ook eigen beleidsdoelen kunnen behalen. De volgende sectoren spelen een rol:
  • Lokale economie
  • Mogelijke beleidsdoelen zijn bijvoorbeeld het realiseren van een aantrekkelijke binnenstad en behoud van voorzieningen op wijk- en buurtniveau. Een maatregel die genomen kan worden is het verbeteren van voetgangersroutes specifiek tussen station en centrum en tussen parkeergarages en kernwinkelgebied. Ook de winkelstraten zelf moeten aantrekkelijk zijn voor voetgangers en straten en pleinen moeten voldoende verblijfskwaliteit hebben. De afdeling Economie kan ook een rol spelen als het gaat om vergunningen voor terrassen en uitstallingen. Deze kunnen zorgen voor levendigheid en extra omzet, maar kunnen ook leiden tot hinderlijke obstakels voor voetgangers en dat zijn juist de klanten. Ook bewegwijzering, vooral belangrijk voor mensen die niet bekend zijn in de stad, kan (mede) een gedeelde verantwoordelijkheid zijn voor de afdeling Economie.

  • Toerisme en recreatie
    Winkelen in Amsterdam

    Hierbij kan het gaan om toerisme in de stad of in het buitengebied. Op beide plekken kan lopen gestimuleerd worden door onder andere betere voetgangersroutes, betere bewegwijzering, voldoende rustpunten en groen. Ook het organiseren van (wandel)evenementen helpt. Op die manier wordt de binnenstad versterkt als recreatieve trekpleister, wordt de belevingswaarde van de openbare ruimte vergroot en het buitengebied aantrekkelijker voor wandelaars.

  • Leefomgeving en ruimtelijke ordening
    Mogelijke beleidsdoelen zijn het realiseren van een compacte, beloopbare stad, het vergroten van leefbaarheid in wijken, het vergroten van sociale veiligheid en een voetgangersvriendelijke inrichting van de fysieke omgeving. Maatregelen richten zich bijvoorbeeld op het bouwen in hoge dichtheid en op een voetgangersvriendelijke locatiekeuze van voorzieningen (welke moeten op loopafstand liggen, welke kunnen iets verder weg?). Daarnaast is het van belang de voetganger duidelijk te benoemen en als zelfstandige modaliteit een belangrijke plek te geven in verschillende ruimtelijke plannen.
  • Gezondheid en welzijn
    Een algemeen doel is uiteraard het optimaliseren van de gezondheid van alle inwoners. Subdoelen zijn bijvoorbeeld mensen meer te laten bewegen in hun eigen omgeving, het vergroten van de zelfstandigheid van kwetsbare groepen en het stimuleren van sport en beweging. Dat kan door straten zo in te richten dat ze uitnodigen tot lopen, ontmoetingen mogelijk maken door rustige straten en verblijfsplekken en door sport- en spelvoorzieningen aan te bieden. Voor kwetsbare groepen is extra aandacht nodig op het gebied van toegankelijkheid. Zorg- en welzijnsorganisaties en scholen kunnen lopen actief stimuleren, bijvoorbeeld door het organiseren van wandelbuddies voor ouderen, of een zogenaamde ‘Loopbus’ voor schoolgaande kinderen. Dit is iets wat vanuit de afdelingen Zorg en Welzijn en Onderwijs kan worden gestimuleerd en/of mede mogelijk gemaakt worden.
  • Milieu, duurzaamheid, natuur en landschap
    Een beleidsdoel kan zijn mensen minder auto te laten rijden, waardoor de uitstoot van schadelijke stoffen en geluidshinder vermindert. Dit kan door korte ritten te vervangen door lopen of langere ritten door openbaar vervoer, waarbij gezorgd moet worden voor goede voorzieningen voor voor- en natransport. Het instellen van een milieuzone kan het voor voetgangers prettiger maken om te lopen. Een ander beleidsdoel is het ontlasten van natuurgebieden en landschappelijk waardevolle gebieden. Deze hebben te lijden onder te veel mensen die hier met de auto naartoe gaan. Door voldoende natuur en landschappelijke voorzieningen in en rond de stad te realiseren en deze voor fietsers en voetgangers goed te ontsluiten, kunnen mensen hier makkelijker komen met de fiets of te voet.


    Langzaamverkeersbrug over de Waal bij Nijmegen
  • Verkeer en vervoer
    Op het gebied van verkeer en vervoer kan verduurzamen van mobiliteit een rol spelen. Hier ligt een duidelijke link met de doelen vanuit milieu. Een ander beleidsdoel kan de verbetering van de verkeersveiligheid zijn, vooral voor kwetsbare groepen. Denk bijvoorbeeld aan verbetering van de verkeerssituatie rond scholen. In het Verkeersplan is het zaak de voetganger op te nemen als een van de verkeersdeelnemers en de belangen van de voetganger mee te wegen bij elke beslissing. Dat betekent niet dat de voetganger overal prioriteit hoeft te krijgen, maar bijvoorbeeld wel in het stadscentrum, bij ov-knooppunten en langs routes waar relatief veel ouderen of kinderen lopen. 
Meer over het maken van sectorale plannen met oog voor de voetganger vindt u in hoofdstuk 6 van ‘Lopen Loont’.



4 Zorg voor haalbare, bereikbare, veilige, comfortabele en aantrekkelijke routes

Het stedenbouwkundig ontwerp bepaalt op verschillende manieren hoe beloopbaar een omgeving is. Op het niveau van de stad of een wijk gaat het vooral om de bereikbaarheid van verschillende functies. Zijn deze op loopafstand en is er een korte, logische route naartoe? Op het niveau van de route zelf speelt de inrichting van de straat een belangrijke rol, maar bebouwing en aanwezigheid van groen en water bepalen ook een deel van de voetgangersvriendelijkheid.

Hieronder staat een overzicht van omgevingsfactoren, die in veel checklists waarmee de kwaliteit van voetgangersroutes kan worden gemeten, voorkomen. Alfonzo rangschikte deze omgevingsfactoren en stelde zo een piramide van voetgangersbehoeften samen, geïnspireerd op de welbekende piramide van Maslow. Na ‘haalbaarheid’, die vooral bepaald wordt door persoonlijke omstandigheden, volgen de vier hoofdpunten die worden bepaald door ruimtelijke kenmerken: bereikbaarheid/toegankelijkheid, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid. Zij betoogt dat pas als aan de onderliggende behoeften wordt voldaan, een hogergeplaatste behoefte een rol gaat spelen (Alfonzo 2005).



Hierarchie van loopbehoeften. 
Bron: Alfonzo 2005


In onderstaand overzicht staan de vier ruimtelijke factoren nader uitgewerkt:

  • Bereikbaarheid/Toegankelijkheid
    Dit aspect heeft te maken met het feit of ik ergens überhaupt lopend kan komen. Is de bestemming op loopafstand? Zijn er wel stoepen en paden? Zijn deze voor mij begaanbaar? Kan ik de weg vinden? De basis van bereikbaarheid is de aanwezigheid van voldoende bestemmingen op loopafstand. Dat kan door het realiseren van een hoge dichtheid, functiemenging en een fijnmazig stratenpatroon met voldoende ruimte voor voetgangers. Of de route begaanbaar is, is persoonsafhankelijk. Een voldoende brede stoep die vlak en stroef is, is voor veel mensen prettig, maar geen voorwaarde. Voor mensen in een rolstoel of met een andere beperking bepaalt dit soort comfortaspecten of het voor hen mogelijk is te gaan lopen of dat het gewoonweg niet gaat. Als er bestemmingen op loopafstand met begaanbare routes zijn, dan moet ik ook het idee hebben dat ik mijn weg kan vinden. Een logisch stratenpatroon en strategisch gelegen opvallende gebouwen helpen bij het navigeren door de stad. Daarnaast zijn goede plattegronden en bewegwijzering nodig.

  • VeiligheidVeiligheid valt uiteen in verkeersveiligheid en sociale veiligheid. Beide aspecten zijn juist voor voetgangers erg belangrijk, omdat ze de meest kwetsbare groep verkeersdeelnemers vormen. Bepalend voor de verkeersveiligheid zijn de snelheid van overige verkeersdeelnemers en het al of niet combineren van snellere verkeersdeelnemers in dezelfde ruimte. Bij grote snelheidsverschillen heeft elke vervoerswijze een eigen ruimte nodig. Als de snelheidsverschillen klein zijn, kunnen ze worden gemengd. Veilige oversteekplaatsen zijn noodzakelijk, anders werken drukke wegen als barrières. Een ander punt dat strikt genomen niet valt onder verkeersveiligheid (daarbij gaat het om ongevallen waarbij tenminste één rijdend voertuig betrokken is), is ‘valveiligheid’. Dit hangt vooral samen met aspecten die ook genoemd worden onder ‘comfort’, zoals stroefheid van het loopoppervlak. Het aantal dodelijke voetgangersslachtoffers in het verkeer hangt sterk samen met de snelheid van de auto die bij het ongeluk betrokken is. Onderstaande figuur laat zien dat bij snelheden boven de 35 kilometer per uur de kans op een dodelijke afloop van een ongeval explosief stijgt.

Kans dat een voetganger overlijdt ten gevolge van een botsing met een auto als functie van de snelheid van de auto Bron: SWOV 2006 
Valongevallen
Statistieken over voetgangersongevallen zijn bedrieglijk. Omdat bij verkeersongevallen altijd een rijdend voertuig betrokken moet zijn, worden eenzijdige valongevallen van voetgangers niet in de statistieken  meegenomen. Als we valongevallen ook meenemen, blijken de cijfers veel hoger te liggen dan veel mensen vanuit gaan. Uit cijfers van de eerste hulp blijkt dat er voor elk geregistreerd verkeersongeval nog vier eenzijdige incidenten zijn door struikelen en vallen (Methorst et al. 2010, CROW 2014). Uit onderzoek van VeiligheidNL blijkt dat 2/3 van de ziekenhuisopnamen voor ongevallen in de publieke ruimte het gevolg is van valincidenten en dat dit aantal de afgelopen jaren explosief gestegen is (met 100% tussen 2006 en 2011). In 2011 zijn er naar schatting 160 voetgangers overleden na een verplaatsingsongeval, er werden 11.000 voetgangers opgenomen in het ziekenhuis en er moesten 48.000 voetgangers worden behandeld op de spoedeisende hulp. Ruim driekwart (77%) van de voetgangers loopt letsel op door een val. De bijbehorende directe medische kosten (afgezien van bijvoorbeeld kosten voor thuiszorg na ontslag uit het ziekenhuis) bedroegen 120 miljoen euro in 2011 (den Hertog et al. 2013). Door verdergaande vergrijzing is te verwachten dat deze aantallen en de bijbehorende kosten zullen blijven stijgen. Prognoses van het totaal aantal valongevallen (zowel binnen- als buitenshuis) geven aan dat het aantal overledenen, ziekenhuisopnamen en SEH behandelingen ten gevolge van een val zullen toenemen met een factor 1.7 à 1.8 (VeiligheidNL 2013).


Het gevoel van (sociale) veiligheid wordt vooral bepaald door zicht: kan ik zelf genoeg zien en zien anderen mij? Relevant hierbij zijn de aanwezigheid van andere mensen op straat en in gebouwen (met zicht op straat). Functiemenging zorgt voor leven op straat gedurende de dag en avond. Zorg ook voor zicht vanuit gebouwen, overzichtelijkheid van routes en goede verlichting. Als de openbare ruimte netjes is, voelt dit veiliger.

  • Comfort
    Comfort draait om stoepbreedte (voldoende vrije doorloop ruimte, vrij van obstakels), een vlak en voldoende stroef oppervlak, ook bij slechte weersomstandigheden (denk ook aan gladheidbestrijding). Hier ligt ook een link met waterbeheer (te veel afschot is vervelend voor voetgangers). Daarnaast helpt beschutting tegen weersinvloeden en het voorkomen of op afstand houden van andere overlast, zoals stank en uitlaatgassen. Vooral voor ouderen en andere mindervaliden is het van belang dat er nauwelijks hoogteverschillen zijn (oversteken à niveau) en liefst geen trappen, dat er goede geleide- of gidslijnen zijn, op- en afritjes bij kruispunten, voldoende zitgelegenheid en openbare toiletten. 

  • Aantrekkelijkheid
    Aantrekkelijkheid mag deels persoonlijk zijn en afhankelijk van smaak of cultuur, toch is hier wel iets algemeens over te zeggen. Mensen ervaren de aanwezigheid van andere mensen vaak als positief, tenzij het doorslaat naar vervelende drukte (‘crowding’). Een zekere mate van levendigheid wordt gewaardeerd. Ook afwisseling in bebouwing met voldoende interessante details maakt de omgeving voor voetgangers aantrekkelijker. Dit geldt ook voor groen en water. De aanwezigheid hiervan leidt tot meer voetgangers, hoewel grote groengebieden een tegengesteld effect hebben, waarschijnlijk omdat daardoor de dichtheid te veel afneemt en minder bestemmingen op loopafstand komen te liggen. Kunst in de openbare ruimte wordt meestal ook gewaardeerd. En als laatste, altijd en overal belangrijk: het onderhoud moet op orde zijn: alles is schoon en heel. 
Bovenstaande aspecten spelen een rol op verschillende schaalniveaus. Het realiseren van voldoende bestemmingen op loopafstand is iets waar op (boven)gemeentelijk niveau op gestuurd kan worden. De fijnmazigheid van het stratenpatroon en de daarmee samenhangende directheid van routes is ook een aspect dat bovenwijks goede geregeld moet worden. De exacte uitvoering van een stoep of een oversteekplaats of de aanwezigheid van voldoende zitgelegenheid zijn uiteraard dingen die spelen op buurtniveau. In hoofdstuk 7 van ‘Lopen loont’ vindt u per schaalniveau meer informatie over voetgangersvriendelijk ontwerpen.


5 Lopen stimuleren zonder infrastructurele maatregelen

Als mensen zelf in staat zijn te lopen en de omgeving maakt dit ook mogelijk, dan nog kunnen alternatieven aantrekkelijker zijn. Het minder aantrekkelijk maken van autorijden, bijvoorbeeld door beperkte parkeercapaciteit of hoge kosten, kan mensen ertoe bewegen vaker te gaan lopen.

Persoonlijke en ruimtelijke aspecten maken dat mensen niet of juist wel gaan lopen. Ze wegen hun beslissing echter altijd af tegen de alternatieven. Als die minder aantrekkelijk zijn, omdat ze duurder zijn, meer tijd kosten of meer moeite kosten, dan zal iemand er eerder voor kiezen te gaan lopen. Zo kunnen een klein parkeeraanbod en hoge parkeertarieven ervoor zorgen dat de auto minder aantrekkelijk wordt. Ook het terugbrengen van straatruimte voor de auto en langere groentijden voor voetgangers bij stoplichten maken de situatie tegelijkertijd prettig voor voetgangers en minder prettig voor automobilisten (Langlois et al. 1997 in ITF 2012). Een andere manier om autorijden te ontmoedigen is tol heffen in stadscentra, zoals bijvoorbeeld in Londen gebeurt. Op korte afstanden zijn lopen en fietsen een goed alternatief voor de auto. Op langere afstanden wordt het ov concurrerender, wat ook betekent dat er meer gelopen en gefietst zal worden, maar dan als vorm van voor- en natransport.
Groene golf voor voetgangers in Amersfoort
Een andere vorm van mobiliteitsmanagement is het organiseren van activiteiten waardoor lopen aantrekkelijker wordt. Zo zijn er in binnen- en buitenland voorbeelden te vinden van de ‘Loopbus’ (of ‘piedibus’ of ‘walking schoolbus’), waarbij kinderen in groepjes naar school lopen, soms begeleid, soms niet. Ook als ze niet begeleid worden door een ouder of andere vrijwilliger kan de grootte van de groep zorgen voor meer veiligheid, waardoor een belangrijke reden om niet naar school te lopen kan worden weggenomen. Voorbeelden van een Loopbus zijn te vinden in Bilthoven en Rotterdam. Ook de ‘boodschappenbus’ kan uitkomst bieden. Ditmaal niet vanwege veiligheid, maar vanwege het probleem van zware tassen. Hierbij kunnen bijvoorbeeld ouderen zelf hun boodschappen doen, maar zorgt iemand anders ervoor dat de boodschappen thuis gebracht worden. Lopen kan ook gestimuleerd worden door het markeren van ommetjes in buurten of door langere afstandswandelingen in het buitengebied beter te koppelen aan routes door de stad.


Meer over communicatie en marketing vindt u in hoofdstuk 11 van ‘Lopen loont’.


6 Ga direct aan de slag met quick wins

Een visie op de stad met doorwerking naar lagere schaalniveaus (de wijk, de buurt, routes, de stoep zelf) en verschillende afdelingen is misschien de beste manier om er echt voor te zorgen dat een gemeente voetgangersvriendelijk wordt. Visieontwikkeling kost echter tijd en het zou mooi zijn als tegelijkertijd begonnen kan worden met een aantal concrete zaken die relatief makkelijk aan te pakken zijn, ook als de stadsvisie nog niet af is. Daarom vindt u hieronder ideeën voor ‘quick wins’.

Een goed startpunt is een buurt waar relatief veel ouderen wonen of gebieden rond scholen. Een andere aanleiding kan zijn dat de openbare ruimte toch al wordt aangepakt vanwege de vervanging van het riool. Vervolgens is het handig om met de ouderen of de kinderen in gesprek te gaan over welke routes veel belopen worden en welke dus prioriteit zouden moeten krijgen bij verbeteringsmaatregelen. Zij kunnen ook het beste aangeven welke aspecten van de openbare ruimte hen ervan weerhouden te lopen of het voor hen ongemakkelijk maken om te lopen.

Relatief kleine verbeteringen zijn bijvoorbeeld:
  • Verlaag de rijsnelheid of, als de situatie al past bij een lagere snelheid, maak deze dan officieel door een bord te plaatsen. Neem indien nodig simpele maatregelen om de rijsnelheid te verlagen, vooral als ruimte voor een goede stoep ontbreekt. Denk hierbij aan plaatselijke versmallingen en drempels. 
  • Weghalen en/of uitlijnen van obstakels. Obstakels kunnen ervoor zorgen dat de stoepruimte die resteert te smal is. Soms is de stoepbreedte voldoende, maar staan obstakels niet in één zone. Dat betekent dat voetgangers moeten slalommen om de obstakels heen. Vooral voor blinden en slechtzienden is dit lastig, zo niet ondoenlijk. Afhankelijk van de situatie kunnen er afspraken worden gemaakt met winkeliers over uitstallingen of kan er mogelijk een parkeerplaats worden opgeofferd waarop de obstakels een plek kunnen krijgen. Denk bijvoorbeeld aan ruimte voor fietsenstallingen, zodat fietsen niet meer her en der op de stoep geparkeerd hoeven te worden. Zogenaamde ‘parklets’ kunnen ook de aantrekkelijkheid van een route verhogen, door toevoeging van groen en/of bankjes. 
  • Het aanbrengen van een middengeleider/vluchtheuvel om oversteken te vergemakkelijken. 
  • Het aanbrengen van tijdssignalen bij verkeerslichten, waardoor voetgangers weten hoeveel tijd ze nog hebben om over te steken. Nog beter is het om door middel van een extra drukknop mensen de mogelijkheid te bieden om extra oversteektijd te krijgen. Voeg rateltikkers toe als deze er nog niet zijn. 
  • Het recht leggen van losliggende tegels en het herstellen van andere beschadigingen aan de bestrating. Simpel, maar belangrijk. Ouderen struikelen sneller en als het gebeurt, is de letselschade relatief groot. Ook houdt het ouderen in het vervolg binnen, omdat ze bang worden om nog eens te vallen. 
  • Het verlagen van stoepranden bij kruispunten of oversteekplaatsen. Dit is vaak al beleid en is ook onderdeel van toegankelijkheidsrichtlijnen, maar blijkt in de praktijk toch lang niet altijd het geval te zijn. Het is belangrijk voor ouderen met rollator en voor rolstoelgebruikers, maar ook voor ouders met een kinderwagen. 
  • Het plaatsen van extra zitgelegenheid. Bewoners kunnen mee bepalen wat de beste locatie voor een bankje is. Extra zitgelegenheid betekent dat mensen even kunnen uitrusten. Daardoor kunnen ze verder lopen. Ook het toevoegen van een terras bij een winkelcentrum helpt. 
  • Voeg openbare toiletten toe op strategische plaatsen. In enquêtes onder ouderen waarin gevraagd wordt naar verbeteringen in de openbare ruimte wordt regelmatig genoemd dat het ontbreken van openbare toiletten ouderen ervan weerhoudt te gaan lopen. Incontinentie kluistert sommige mensen aan huis. 
  • Maak de woonomgeving aantrekkelijker door het aanleggen van geveltuintjes, het planten van een extra boom, het toevoegen van fietsenrekken (waardoor her en der gestalde fietsen een eigen plek krijgen), het toevoegen van verlichting etc. 
  • Het markeren van ommetjes in routeboekjes en met bewegwijzering. Ommetjes maken is gezond. Als deze gemarkeerd zijn en langs interessante plekken komen, is het leuker en makkelijker om te doen. In Bonheiden in België is bijvoorbeeld een ommetje gemarkeerd speciaal voor ouderen met dementie: de vergeet-mij-nietjes-wandeling. In Westervoort heeft de gemeente een drietal wandelingen van verschillende lengte uitgezet rond een zorgcomplex. 
  • Veel gemeenten bieden hun inwoners de mogelijkheid klachten over de openbare ruimte te melden op de gemeentelijke website. De ene website is echter de andere niet. Sommige bieden meer mogelijkheden dan andere. Een mooi voorbeeld van een stad, waar klachten gemeld kunnen worden en aangegeven kunnen worden op de kaart is Newport (Groot Brittannië). Op de site kan ook meteen een aanvraag worden ingediend voor een verlaagde stoeprand. Ook zijn er apps beschikbaar die het mensen makkelijker maken een probleem te melden en waarbij meteen een foto van het probleem kan worden verzonden met de exacte locatie. 


7 Gebruik checklists voor inzicht en prioriteren


Voor een succesvolle voetgangersaanpak is draagvlak nodig binnen de gemeente. Maar ook bewoners en verschillende organisaties kunnen bijdragen door actief aan de slag te gaan en de gemeente te wijzen op lastige voetgangerssituaties en mee te denken over oplossingen. Er is een scala aan checklists die kunnen helpen inzicht te krijgen in de situatie en op basis waarvan u het gesprek kan aangaan. Voor elke situatie of toepassing is er wel een te vinden.

Er zijn allerlei checklists beschikbaar om de kwaliteit van voetgangersroutes op een consequente en overzichtelijke manier in beeld te brengen. Sommige checklists zijn specifiek op toegankelijkheid gericht, andere gaan over de kwaliteit van de straat als geheel. Het hangt van het doel van de kwaliteitsmeting af welke checklist handig is om te gebruiken. Ook maakt het uit wie de checklist hanteert. Dat kunnen professionals zijn of bewoners. Het kan gaan om grotere gebieden, waarbij meestal minder gedetailleerd gekeken wordt, of om een specifieke straat, waarbij het juist de bedoeling is alles in beeld te brengen. We reiken u daarom een aantal checklists aan, die u kunt gebruiken afhankelijk van de situatie. Een relatief groot deel van de checklists is specifiek gericht op kinderen, senioren of mensen met een beperking. Deze zijn prima te gebruiken voor alle voetgangers: als deze mensen de route goed begaanbaar en aantrekkelijk vinden, vinden anderen dat meestal ook.


  • Op het schaalniveau van de stad bestaat een checklist voor leeftijdsvriendelijke steden, ontwikkeld door de WHO. 
  • Een Amerikaanse website van het Pedestrian and Bicycle Information Centre geeft een heel overzicht van audit methoden, waaronder een checklist waarmee bewoners zelf aan de slag kunnen gaan. 
  • Unie KBO (belangenorganisatie voor senioren) ontwikkelde een checklist seniorvriendelijke gemeenten die lijkt op die van de WHO. 
  • Veilig Verkeer Nederland ontwikkelde de Kind Straat Scan (KiSS). Dit is een uitvoerige checklist, specifiek gericht op kindvriendelijkheid. Veel van de aspecten zijn ook van belang voor ouderen. Het is mogelijk de checklist aan te vullen met een aantal vragen die specifiek voor ouderen gelden. 
  • Stadsdeel Zuidoost in Amsterdam hanteert een checklist toegankelijkheid die onderscheid maakt tussen onder andere voetpaden en trottoirs, winkelstraten, oversteekplaatsen en pleinen. 
  • Voorall (Haagse organisatie voor mensen met een beperking) heeft een eigen checklist gemaakt, specifiek gericht op toegankelijkheid: download de checklist
  • Ook specifiek voor mensen met dementie bestaat er een checklist. Deze is ontwikkeld door het instituut voor duurzame ontwikkeling van de Oxford Brooks universiteit in Oxford, Engeland. 
  • De Belgische voetgangersvereniging (inmiddels Infopunt Publieke Ruimte genaamd) heeft in het kader van het project ‘senioren op straat’ een voorbeeldbrief en een voorbeeld checklist gemaakt, waarmee seniorenverenigingen of individuen zelf een schouw kunnen doen en de resultaten kunnen melden bij de gemeente. Voor de verzamelde gegevens is ook een verwerkingsformulier beschikbaar. 
  • De ANWB heeft een scan gemaakt gericht op ommetjes. Deze scan kunnen bewoners zelf doen en op basis hiervan in gesprek gaan met de gemeente voor mogelijke verbeteringen: Zie hun toelichting en zie de checklist
  • Naast al deze voorbeelden is er ook nog een heel uitgebreide checklist met de naam PERS: Pedestrian Environment Research System. PERS hanteert aparte vragenlijsten voor routes, stoepen, haltes, openbare ruimtes en overstapplekken (stations bijvoorbeeld). Het is een methode die heel secuur is. Alles wat belangrijk is voor een goede voetgangerssituatie komt aan bod. De uitkomsten worden verwerkt in een softwareprogramma, waardoor vervolgens gemakkelijk kaarten met de belangrijkste knelpunten kunnen worden uitgedraaid, zowel op basis van totaalscores, als per aspect (bijvoorbeeld verlichting). Ook is het mogelijk scores uit te draaien in overzichtelijke staafdiagrammen. 
  • Wat ook kan, is inwoners wijzen op de mogelijkheid hun straat, of andere straten waar ze hun mening over kwijt willen, te beoordelen via een website www.walkonomics.com . Als veel mensen de website invullen, kan de gemeente aflezen welke straten goed en minder goed worden beoordeeld door de inwoners.
Klik hier voor volgend berichtà

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen